La ville d’Anvers, dans le nord de la Belgique, est située sur les deux rives de l’Escaut, à 15 km au sud de la frontière néerlandaise et à 40 km au nord de Bruxelles. Deuxième ville du pays avec un peu plus de 500 000 habitants, elle est reliée à la mer du Nord par l’estuaire de l’Escaut, ce qui en fait l’un des plus grands ports du monde et le deuxième d’Europe après Rotterdam. L’une des activités économiques les plus importantes de la ville est la taille des diamants, dont elle est un centre mondial.
Avec un port aussi important et une population de 1,2 million d’habitants dans l’agglomération, il est facile d’imaginer l’énorme trafic sur les routes, autoroutes et chemins vicinaux d’Anvers. Cependant, ce trafic intense ne dispose pas d’un périphérique autour de la ville, principalement en raison de l’obstacle que constituent les nombreux canaux et l’Escaut lui-même, qui se trouve au nord. Du moins, c’était le cas jusqu’à présent, car en février 2018, la construction d’une énorme infrastructure a commencé pour surmonter cet obstacle. Il s’agit du ring d’Oosterweel, qui sera ouvert à la circulation par étapes, jusqu’à son achèvement en 2030.
Or, l’un des tronçons de ce ring est occupé par un projet d’ingénierie tout à fait spectaculaire : le tunnel sous l’Escaut. « Il s’agit de loin du projet le plus important et le plus ambitieux géré par Lantis », indique la société anonyme créée par le gouvernement flamand, qui réalise et gère des projets de mobilité et d’ingénierie d’importance régionale, dont l’Oosterweel. Le tunnel sous l’Escaut, d’une longueur de 1,8 km, avec trois voies dans chaque sens et une voie séparée exclusivement réservée aux cyclistes, est « une prouesse inédite ». Mais pourquoi ?
60 000 tonnes, c’est le poids de chacun des 8 tronçons actuellement construits, selon la méthode de la préfabrication, sur un quai du port de la ville belge de Zeebrugge, à une centaine de kilomètres à l’ouest d’Anvers, sur la mer du Nord. Une fois achevées, les extrémités de chacune de ces sections seront scellées de manière à les rendre étanches et à assurer ainsi leur flottabilité. Ensuite, le quai où elles sont actuellement construites sera inondé et, tirées par deux remorqueurs, elles seront transportées par mer, et à travers les eaux de l’estuaire de l’Escaut, jusqu’à leur emplacement final.
Une fois en place, les sections seront immergées alternativement jusqu’à ce qu’elles soient déposées dans une tranchée préalablement draguée dans le lit du fleuve. Dans le même temps, les sections d’extrémité seront jointes aux sections en attente sur le sol, en transition vers la surface, construites exactement aux mêmes dimensions. Après l’assemblage, l’eau sera évacuée des joints de contact entre les 8 sections et les sections d’extrémité et, enfin, les vannes qui servaient jusqu’alors à assurer l’étanchéité seront enlevées. Comme si la complexité de toute cette procédure ne suffisait pas, il faut ajouter que le tracé du tunnel sous l’Escaut n’est pas rectiligne, mais présente une légère courbe.
Comme l’indique Besix, entreprise adjudicataire et membre du consortium d’entreprises construisant ce tronçon du ring de l’Oosterweel, la technique du « tube immergé », procédure dans laquelle la gravité et la force de l’eau se poussent l’une contre l’autre, « est l’un des systèmes de construction en béton et en hydraulique les plus ingénieux ». Nous sommes tout à fait d’accord. Nous ne pouvons qu’ajouter qu’il s’agit d’une méthode de construction coûteuse, nécessitant un investissement de 570 millions d’euros (sur les 7 milliards d’euros que coûte l’ensemble de l’anneau de l’Oosterweel).
Si vous êtes curieux, vous pouvez en savoir plus grâce au travail des collègues de The B1M dans cette VIDÉO.
Sources: Lantis, Besix, Oosterweel verbinding, Road Traffic Technology, Wikipedia.
Images: Lantis y Besix.
