Urbanisme : ni rue ni route, « rue complète »

L’urbaniste et ingénieur municipal américain Charles Marohn (fondateur et président de Strong Towns, une organisation à but non lucratif dédiée à la restructuration des banlieues et à un urbanisme concentré), a inventé en 2011 le terme «stroad», un mot-valise composé des termes anglais «street» («rue») et «road» («route»), que l’on pourrait traduire par «rue-route». Ce terme, devenu populaire parmi les urbanistes et planificateurs urbains, fait référence à une voie publique qui tente de servir simultanément au passage intensif de véhicules et à la vie quotidienne des personnes.

Les stroads se caractérisent par leur bruit, leur pollution, et leur manque de praticité, aussi bien pour les véhicules que pour les piétons. De plus, elles sont dangereuses. À cet égard, l’organisation Smart Growth America, qui s’efforce de permettre aux communautés américaines de «vivre en bonne santé, prospères et résilientes» quel que soit leur lieu de résidence, signale qu’au cours des 30 dernières années, les États-Unis ont connu «une augmentation historique et alarmante du nombre de personnes renversées et tuées en marchant».

Bien que tous ces accidents mortels ne se produisent pas uniquement sur les stroads, il est certain qu’elles ne contribuent pas à résoudre ce problème. En fait, l’organisation Strong Towns de Marohn se pose la question suivante à travers une publication du chercheur Nathaniel M. Hood : «les stroads causent-elles plus d’accidents?». La réponse est que «les recherches académiques semblent indiquer que oui». De plus, dans une observation sociologique, Hood note «que cela nous plaise ou non, tant que cela ne ralentit pas nos déplacements, nous ne nous soucions pas qu’une personne subisse un petit accident sans gravité». Cependant, il ajoute qu’«il serait naïf de penser que le seul design réduira les accidents, mais il peut y contribuer». Il conclut en disant que «le problème n’est pas seulement le design de la route, mais aussi celui de la communauté, des bâtiments et des gens».

C’est maintenant que nous devons considérer le concept de «rue complète», tel qu’il est compris par les urbanistes, ingénieurs en circulation et en voirie, professionnels de la santé publique et membres de la communauté aux États-Unis et au Canada. Ainsi, les rues complètes sont, selon Smart Growth America, des rues pour tous; elles sont le résultat d’une approche de planification, de conception, de construction, d’exploitation et d’entretien des rues qui permet un accès sûr à tous ceux qui les utilisent, y compris les piétons, les cyclistes, les automobilistes et les usagers des transports publics de tous âges et capacités. Cette idée est née aux États-Unis et au Canada, où la population dépend souvent de la voiture pour ses déplacements. L’automobile a été – ou est encore – au centre des politiques publiques de transport, d’infrastructures et d’utilisation du sol.

Cependant, Smart Growth America avertit qu’«il n’existe pas de recette de design unique pour les rues complètes». Chaque rue est unique et répond à un contexte spécifique, qu’il s’agisse de communautés rurales, de zones suburbaines ou de centres urbains. Une rue complète inclura des trottoirs, des pistes cyclables ou de larges accotements pavés, des voies réservées aux bus, des arrêts de transport en commun confortables et accessibles, des passages piétons fréquents et sécurisés, des îlots centraux, des panneaux piétonniers bien visibles, des extensions de bordures, des voies de circulation plus étroites, des ronds-points et bien plus encore.

En 1971, l’État de l’Oregon, aux États-Unis, a promulgué les premières lois exigeant que les nouvelles routes ou celles en reconstruction soient adaptées au trafic des vélos et à la circulation piétonne. Depuis lors, les initiatives publiques visant à promouvoir la conception et la construction de rues complètes se sont multipliées dans de nombreux États. En 2021, la Chambre des représentants et le Sénat américains ont introduit une loi fédérale sur les rues complètes, basée sur une loi similaire du Massachusetts. Cette loi stipule que «le secrétaire exigera de chaque État et organisation de planification métropolitaine qu’ils adoptent et appliquent des normes pour la conception de projets de transport de surface fédéraux prévoyant un accueil sûr et adéquat pour tous les usagers du réseau de transport de surface, y compris les usagers motorisés et non motorisés, à toutes les étapes de la planification, du développement et du fonctionnement du projet».